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首批23个国家物流枢纽落定 行业成本下降可期

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酝酿了一段时间的物流中心清单终于发布了。 9月11日宣布了首批23个国家物流枢纽,包括天津,上海和成都。物流枢纽建设已正式成为国家战略。一方面表明顶层设计重视物流业的降低成本和提高效率,另一方面也反映了中国物流成本高的现状。作为产业发展的单元,物流企业的未来布局也值得关注。

涵盖六种类型

根据国家发展和改革委员会9月11日的网站,最近,国家发展和改革委员会与交通运输部联合发布了《关于做好2019年国家物流枢纽建设工作的通知》,共有23个物流枢纽被选为国家物流枢纽。在2019年。

其中,东部地区(天津,上海,南京,金华(义乌),临沂,广州,宁波-舟山,厦门,青岛,深圳)有10个,中部地区(太原,赣州,郑州,宜昌,长沙),西部7个地区(乌兰察布-二连浩特,南宁,重庆,成都,西安,兰州,乌鲁),木岐,东北地区(营口)之一。

这23个物流枢纽涵盖陆港类型,机场类型,港口类型,生产服务类型,商业服务类型和陆上边境港口类型六种类型。区域和类型的分布相对平衡,有利于支持“一带一路”建设。京津冀的协调发展,长江经济带的发展,粤港澳大湾区的建设,长三角的区域一体化发展以及新的陆海通道西方国家促进了强大的国内市场的形成。

今年4月,国家发改委和交通运输部联合发布了《国家物流枢纽网络建设实施方案(2019-2020年)》,明确指出国家物流枢纽基于已投入运营的原则,基础设施相对完善,市场需求旺盛,发展潜力大,区域性强物流枢纽在行业中具有一定的影响力。

中国民航科学技术研究院副研究员,高级统计师葛金梅说,从该地区的总体情况看,二线城市中航空货运的比重正在增加。近年来,随着市场集中度的不断下降,中西部地区的郑州,武汉,重庆,西安,成都等二线城市成为新兴市场关注的焦点。

高昂的物流费用

事实上,在2018年底,两个部委发布了《国家物流枢纽布局和建设规划》,并提议到2020年建立30个国家物流枢纽,以形成国家物流枢纽网络的基本框架;到2025年,将建设150个国家物流枢纽。同时,物流总成本占GDP的比例已降至12%左右。

北京交通大学经管学院教授赵坚向北京商报记者表示,由于一些物流枢纽与铁路、港口等交通基础设施以及产业集聚区距离较远,相互之间暂时没有产生很好的衔接,造成我国集疏运成本较高。虽然我国物流业成本在逐年下降,但社会物流总费用占GDP的比率仍然有待进一步降低。

相关数据也印证了这一说法。北京商报记者梳理发现,2015-2018年我国社会物流总费用与GDP的比率分别为16%、14.9%、14.6%、14.8%。

交通运输部运输服务司司长徐亚华介绍称,据统计,我国货运车辆平均实载率比欧美发达国家要低1/3,车辆日均有效行驶里程仅为发达国家的1/2,由于缺乏集约化组织,难以充分发挥运输业的规模效益和网络效益,物流成本居高不下。

赵坚指出,当前物流行业的体制上、结构上以及管理上存在的问题都亟待解决,改革还需要进一步深化,未来物流成本下降的空间比较大。

“2019年通过综合施策,预计降低物流成本1209亿元。”今年3月交通运输部政策研究室主任、新闻发言人吴春耕表示。

企业加大布局

首批物流枢纽名单正式公布,对物流企业来说无疑是一个积极信号。业内人士指出,物流枢纽的根基还是在产业,枢纽是手段不是目的,终极目标还是为一个区域的产业发展服务。六大类枢纽城市中,生产服务型枢纽城市最具潜力。

菜鸟网络相关负责人介绍称,平台从五年前就开始打造“物流骨干网”,将与国家物流枢纽战略全面对接,意在提高物流运转速度。

截至今年初,菜鸟已经形成全国7个区域枢纽+数百个区域仓、城市仓+城市配送网络+末端驿站布局。

京东物流已与超过200家行业企业达成共生的战略伙伴关系,在云仓配、多式联运等方面寻求全链共生。目前,京东物流拥有中小件、大件、冷链、速运、跨境、众包六张网络,已实现广泛覆盖。

中国物流学会特约研究员杨达卿则认为,现阶段,传统物流效率已达到极限,未来一定要靠物流网络效应。无论是与各国海关系统的对接打通,还是调度全球资源解决物流高峰的天量包裹,不是单一物流公司能做到的,需要国家的支持和企业合作才能完成。

“从传统意义上来说,物流枢纽是物理性的存在,但今天我们更需要数字化的未来,而人、车、货、仓都会变成数字在流转,这不仅是单体流转,而是从采购到仓配等一体化闭环的供应。”杨达卿表示。

(责任编辑:王晨曦)